Bizzarrini Manta

Успех первого суперкара компании Italdesign был очень важен для дизайнера Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro), шефа этой компании. Абсолютно гениальный дизайн чаще всего можно встретить именно в природе, и гениальный Джуджаро понял это. Я подозреваю, что на идею автомобиля его натолкнул облик гигантского ската манта. Он этого сильно не скрывал, назвав автомобиль Manta.
В 1967 году работа в мастерской Джуджаро кипела полным ходом, а итоговый результат, Bizzarrini Manta, был показал публике на Туринском автосалоне уже в 1968 году. Эффект был ошеломительным: толпы зевак, недоумевающие лица и восхищенные возгласы. Дизайн Bizzarrini Manta был настолько радикальным и настолько разительно отличался от всего остального, что существовало в мире на тот момент, что ни у кого не возникало сомнений: Джуджаро — будущий король автодизайна.
Самое интересное творится в кабине. Bizzarrini Manta — это трехместный автомобиль, причем сиденья расположены в один ряд, а водителю отведено «коронное» место по центру! Следующий и пока единственный автомобиль, в котором будет использована подобная система, появится лишь через четверть века, им станет могучий McLaren F1. Цельной панели приборов у «Манты» нет — все они вынесены по разные стороны от рулевой колонки. Последняя, кстати, обладает, пожалуй, самой причудливой формой в истории автопрома. Салон — и по-гоночному аскетичный, и по-кожаному дорогой и стильный. На мой взгляд, разделённая рулём торпеда выглядит убого.
Новый двигатель для Bizzarrini Manta изобретать не стали — в качестве движущей силы был установлен атмосферный 5,4-литровый V6 от Chevrolet Corvette, мощность которого достигала 355 л. с. Движок располагался продольно в центральной части авто, а тяга с него передавалась на заднюю ось посредством 5-ступенчатой «механики» от ZF. Благодаря такой мощи, а также сделанному целиком из алюминия легкому кузову, максимальная скорость «Манты» составляла целых 325 км/ч.После завоевания сердец Италии Bizzarrini Manta отправилась покорять Новый Свет, где благополучно... потерялась. Сведений об этом чудо-автомобиле не появлялось вплоть до конца 70-х годов. К тому моменту автомобиль перекрасили из неординарного лайма в более привычный серебристый. Следующее же громкое появление Manta произошло в 1988 году, на 20-ю годовщину компании ItalDesign.
Использованы материалы сайта lastochka

Зал славы. Volkswagen W12.

В марте 1998 года на Женевском автосалоне появились два суперкара W12 – ярко-жёлтое купе обосновалось на стенде знаменитого итальянского дизайнерского ателье Italdesign, а красный открытый автомобиль на стенде концерна Volkswagen. А википедия гласит, что концепт Syncro W12 Coupe был впервые показан на токийском автосалоне в 1997 году. Проектом руководил сын Джорджетто Джуджаро – Фабрицио, руководитель Центра стиля и опытных разработок компании Italdesign.
Дизайн спортивный, глаза невольно выискивают на задке буквы GT, и сразу становится ясно, что Ле-мана этому автомобилю не избежать. Прозрачность крыши придаёт купе абсолютную индивидуальность. Внутри автомобиля преобладает качественная кожа и аллюминий. Дизайн салона весьма оригинален, напоминаюищий кабину пилота фантастического космического корабля, достаточно посмотреть на приборную панель.
Расположенный продольно за сиденьями 12-цилиндровый двигатель через механическую КПП все четыре колеса. Максимальная мощность – 420 л.с. при 5800 об\мин. Максимальный крутящий момент – 530 Нм при 3000 об\мин. С точки зрения динамических параметров автомобиль сырой, недоделанный, но главное уже сделано. До Ле-мана остался один шаг!

История компании Italdesign.

Компания Italdesign была основана в 1968 году дизайнером Джорджетто Джуджаро и инженером Альдо Мантовани. Интуиция и профессионализм молодого дизайнера предопределило успех компании Italdesign, которая оказала сильное влияние на будущие тенденции в автодизайне.
Свою карьеру автомобильного дизайнера Джорджетто Джуджаро начал в департаменте дизайна концерна Fiat, приглашённый туда знаменитым дизайнером Данте Джакоза. Здесь он многому научился и многое понял. Жизнь бесцеремонно ткнула его лицом в грязь, когда ни один из его амбициозных проектов фирма не воплотила в жизнь.
После знакомства с дизайнером Бертоне он в 1959 году уходит из Fiat и начинает работу в фирме Bertone. Именно здесь его имя приобрело широкую известность. Джорджетто Джуджаро принимал участие в создании дизайнерских проектов для таких известных фирм, как Alfa Romeo, Fiat, Ferrari, Mazda, Iso, Maserati, Aston Martin, BMW. Начало его известности положила презентация Iso Grifo на Туринском автосалоне в 1963 году.
В 1965 году Джорджетто Джуджаро переходит в Ghia, ещё один из знаменитых итальянских дизайнерских домов. Ему предложили должность, от которой он не смог отказаться – пост директора центра дизайна. Отношения с хозяином ателье Алехандро Де Томазо не сложились, поэтому после недолгой, но плодотворной работы он в 1967 году основал свою первую собственную компанию – Ital Styling.
Организовав собственное дело, он начинает ощущать недостаток инженерной поддержки, и в компании появляется новый фигурант – инженер Альдо Мантовани. Они вместе работали над некоторыми проектами в фирме Bertone.
После организации компании Italdesign Мантовани взял на себя экономические и технические вопросы, а Джуджаро за создание новых моделей. Первой моделью ателье стала Bizzarrini Manta, представленную на Туринском автосалоне в 1968 году. В последствии в семейный бизнес вошли сыновья – Фабрицио(Fabrizio) и Марко(Marco). Первой работой, при презентации которой Джуджаро-отец и Джуджаро-сын выступили в качестве соавторов, стал концепт Nazca М12, чей кузов был построен на несущем карбоновом монококе с использованием 12-цилиндрового двигателя BMW. Однако наиболее заметно творческая самостоятельность младшего Джуджаро — Фабрицио проявилась в работе над концептом Formula 4, построенного в 1996 г. к салону в Женеве. Недорогой автомобиль (а цена во все времена являлась в этом классе определяющим покупку фактором) был ориентирован на молодого потребителя, предпочитающего активный отдых и спортивный стиль. Компоновка и основные агрегаты были взяты от демократичного Fiat Bravo. В основу же конструкции кузова была заложена система несущего пола с развитыми по высоте порогами — лонжеронами, которые доходили до середины боковины. В результате автомобиль вынужден был обходиться без дверей и напоминал классическую гоночную баркетту, детали которой были выполнены в духе функционального стиля «хай-тэк» начала 50-х годов.
В 1998 г. фирма ITALDESIGN готовилась отметить свой тридцатилетний юбилей. К этой дате и было приурочено представление прототипа Structura. Дизайн машины интегрировал в себе весь тридцатилетний опыт фирмы, а в целом Structura стала своеобразной декларацией стратегии одного из ведущих мировых дизайнеров на будущее. Фирма, созданная Джорджетто Джуджаро, — непременный участник работ над новыми автомобилями для таких фирм, как Daewoo, Seat, Subaru, Fiat и Volkswagen, и ее дизайнеры уже сейчас работают над их стилем, а значит, и над стилем XXI века.
Использованы материалы: Italian cars

Что такое демультипликатор?

Демультипликатор, это устройство для уменьшения. В нашем случае — уменьшения скорости вращения колес. Демультипликатор это, по сути, дополнительная пара шестерен, интегрированная в коробку передач или раздаточную коробку. Эффект от его действия аналогичен переключению на более низкую передачу. Скорость вращения на выходе при этом снижается, а крутящий момент пропорционально возрастает. Поскольку, как и в любом другом механическом агрегате, в демультипликаторе происходят потери энергии (на трение, прокачку масла и т. п.), мощность после демультипликации снижается. Снижение оборотов полезно на бездорожье: появляется возможность тронуться (и двигаться) без пробуксовки на скользкой дороге.
Минимальная устойчивая скорость движения дает возможность «разрулить» между ухабами. А повышенный крутящий момент позволяет тронуться на очень крутом подъеме или вытащить утонувшего в грязи собрата.
Материалы сайта Журнал "5 Колесо"

Suzuki Grand Vitara. 1998 год.

Этот внедорожник компания Suzuki Motor посвятила 30-летию своего первого внедорожника, Suzuki L J 10. Немного истории. После Suzuki LJ 10 Jimny, который был выпущен в 1968 году, был Suzuki LJ50, увидевший мир в 1974 году . С 1978 года в Европу начала поставляться более мощная версия LJ 80. Масштабное завоевание западных рынков началось в 1982 году с модели Suzuki SJ 410, а в 1988 году появилась знаменитая Suzuki Vitara , усовершенствованная версия которой появилась в 1995 году (Suzuki Vitara V6).
Впервые автомобиль Suzuki Grand Vitara появился на Токийском автосалоне осенью 1997 года. В то время он назывался Suzuki Escudo, через полгода преобразившийся в серийный Suzuki Grand Vitara. Приставка Grand подразумевает под собой увеличение длины всего на 7 см, более дорогое оснащение и, соответственно, более высокую цену.
Салон внедорожника напоминает скорее легковой автомобиль, отсутствует обычный для внедорожников комплект приборов. Салон сделан добротно, из качественных материалов. В базовую комплектацию входят кондиционер и электропакет, но на большее рассчитывать не стоит, поскольку среди одноклассников Suzuki Grand Vitara один из самых дешёвых автомобилей.
На моделях 1998 года устанавливали 4-цилиндровый алюминиевый 16-клапанный 2-литровый двигатель мощностью 126л.с, который устанавливался на модели Vitara, и новый 2,5-литровый мотор V6 мощностью 142л.с. С этим моторчиком он может заставить глотать пыль многих своих более крутых “коллег”. Коробка передач – 5-ступенчатая механическая или 4- диапазонный “автомат”. Полноприводная трансмиссия имеет демультипликатор и отключаемый вручную привод на передние колёса. Это не слишком удобно, зато выручает при прохождении труднопроходимых участков.
Рама-лонжеронная, что есть очень гуд, в отличии от тенденции использовать несущий кузов для небольших внедорожников. Задняя подвеска- зависимая, на витых пружинах. Передняя- независимая: А-образный нижний рычаг плюс амортизаторная стойка и витая пружина.
Советы при покупке б\у Suzuki Grand Vitara :
1. Не покупаем авто, привезённые из Америки. Буржуины быстро не ездят, но и ухаживать за своими авто не любят, экономят на расходных материалах.
2. У рестайлинговых машин после 2002 года выпуска в обязательном порядке проверяем состояние кондиционера.
3. Если Вам нужна надёжная “рабочая лошадка”, лучше покупать 3-дверный вариант с 1,6-литровым двигателем , который устанавливали на предшественнице без приставки Grand.

Ателье Германа Грабера.

Герман Грабер родился в 1904г. В 23 года он организовал своё кузовное ателье и начал сотрудничество с фирмой Fiat. За короткий срок он стал успешным и популярным в Европе и Америке.
Первый английский автомобиль, сделанный Грабером, был Rover 1949 года, закончил который в 1950 году. Потом были Rolls-Royce, не менее 32 кузовов Bentley . Не так давно нашли фото Bentley Марк VI 1952 года, что свидетельствует о 33-ем кузове. Из всех неанглийских дизайнеров , которые строили кузова для автомобилей Rolls-Royce и Bentley , Герман Грабер является самым успешным. У него были контракты с фирмами Bugatti, Alfa Romeo, Mercedes, Packard, Delage, Delahaye… В тяжёлые пятидесятые годы ателье Германа Грабера добилось контракта с фирмой Alvis из английского города Ковентри. Сотрудничество длилось до 1967 года, и ателье закрылось только после того, как фирма свернула выпуск своих легковых автомобилей.
Герман Грабер скончался в возрасте 66 лет 24 августа 1970 года. После себя он оставил кузова швейцарского, наивысшего качества, дизайн которых повлиял на дальнейшее развитие автомобилестроения.

Фирма Alvis.

История автомобильной марки Alvis начинается с уэльсца Томаса Джорджа Джона в 1919 году. В то время он был высоко специализированным военно-морским архитектором и инженером.

С самого начала компания TG John Ltd. была основана в Midlands city of Coventry, главным центром автомобильной промышленности в то время. Первой продукцией были стационарные и моторные двигатели, расходные материалы, до тех пор, пока в начале 1920 года не появилась первая машина марки Alvis, основанная на дизайне Джеффри де Фревилла, который ранее сотрудничал с братьями Бентли.

В конце 1921 года TG John Ltd. переименовывается в Alvis Car and Engineering Co. Ltd. Происхождение названия Alvis очень непонятно, хотя кажется, оно пришло от Джеффри.

Главными фигурами в истории компании Alvis являются Т. Смит-Кларк и У. Данн, которые присоединились к фирме в 1922 году. Смит-Кларк был главным инженером и управляющим, Данн — главный конструктор.

Смит-Кларк был ответственным за все инженерные дела, пока не ушел на пенсию в 1950. Он и Данн держали компанию Alvis на передовой технологического прогресса. Т. Д. Джон оставался главным владельцем акций, следил за финансами и делами бизнеса в компании.

Рынок спортивных и роскошных машин один из самых перспективных, но не устойчивых, так и история марки Alvis была со своими финансовыми взлетами и падениями.

Директора придерживались своей философии, они хотели производить как можно больше машин на своих собственных заводах и продавать в своих же автомобильных салонах. Эти факторы, давали автомобилям Alvis, особенно тем, которые были в до военные годы, справедливую долю индивидуальности и характера.

Несмотря на то, что они иногда пребывали в ненадежном финансовом положении, команда управляющих Alvis состояла из дальновидных и творческих людей. Они никогда не избегали инвестиций в экспериментах, а наоборот занимались исследованиями и открытиями.

Переднеприводные колеса, полностью независимая подвеска, автоматическая коробка передач и независимая передняя подвеска были одними из самых известных открытий. Директора предвидели необходимость разносторонне развивать не только автомобильную продукцию, но и изготовление авиационных двигателей и боевых бронированных машин.

Первый шаг в этом направлении стал покупкой земли в Holyhead Road, немного дальше от существующего завода. Новый завод по производству авиационных двигателей был построен здесь, а права на радиальный двигатель они получили у Gnome et Rhone во Франции, однако заказы на продукцию оказалось тяжело найти. Очень много работ по исследованию было произведено над танками и бронированных машин. Название компании в 1936 году уменьшили до Alvis Ltd.

В конце 30-х годов в компании Alvis работал Джордж Ланкастер который был ответственным за дизайн автомобилей марки 12/70 и Silver Crest.

Также компания Alvis начала совершенствовать свои собственные авиационные двигателе, самый известный марки Leonides совершил свой первый полет в начале 1939 году.

В 1940 году завод по производству машин был сильно поврежден во время налета Люфтваффе в Коверти, а завод по производству авиационных двигателей оказался полностью невредимым.

Томас Джордж Джон ушел на пенсию в 1944 и весь груз ответственности за ведением компании перешел к Т. Смит-Кларк, У. Данн и А. Верни. Однако вмешательство правительства и высокий уровень налогов на дорогие машины стало тяжелой ношей в мирное время для компании.

Марка автомобиля TA 14 и улучшенная модель 12/70 были поставлены на производство, но были постоянные проблемы с поставками кузовов, не давали Alvis достойного уровня продаж автомобилей. Какое-то время фирма делала печатные прессы, но удача 9-ти цилиндрового радиального авиационного двигателя Leonides обеспечило неплохое будущее. Вертолеты стали использовать в послевоенное время, и время показало, что этот двигатель был очень удобен в эксплуатации.

Позже был изобретен 14 цилиндровый Leonides Major. Многие чертежи довоенных машин были сожжены во время воздушного налета в 1940 году. Но обязательство Alvis в поддержке владельцев старых машин Alvis никогда не подавалось сомнению. Владельцев попросили доставить их подержанные детали, чтобы можно было бы изготовить новые чертежи и сделать новые детали.

Спустя время, дизайн нового послевоенного автомобиля был готов. Снова началось производство бронированных машин и к компании в качестве управляющего директора присоединился Дж. Дж. Паркер. Скоро стало ясно, что производство машин стало незначительных частью бизнеса Alvis в послевоенное время из-за тех же поставок кузовов. История же других фирм изготовителей была незавидная, они постепенно выходили из бизнеса либо были выкуплены другими производителями. истории автомобилей марки машин истории автомобилей марки машин истории машин автомобилей марки машин истории автомобилей марки машин истории автомобилей марки машин истории машин автомобилей марки машин истории автомобилей марки машин

Alvis интересовало приобретение своего собственного оборудования, но необходимые объемы, которые смогли бы обеспечить возврат инвестиций казались невыполнимыми. Было предложено использовать кузов из прессованной стали на новую марку Three Litre, но цена оказалась велика и в конце концов были подобранны традиционные кузова от компаний Mullliners и Tickford. Примечательно, что некоторые ТА 14 шасси были экспортированы в Швейцарию, где нашли свое применение в руках Германа Грабера, первоклассного изготовителя автокузовов.

С 1952 по 1955 годы в Alvis работает Алек Иссигонис, где проектирует технически инновационную машину с альтернативным 4 цилиндрованым V8 двигателем, и резиновой подвеской, придуманной Алексом Молтоном. И снова цена получившегося автомобиля не допустила реализации этого оригинального дизайна. Это была восхитительная машина и очень жаль, что не осталось ни одной фотографии.

К 1955 году поставщик Mulliners сократил в выпуске кузовов, а затем годами позже и вовсе прекратил их производство.

Автомобильное направление Alvis постепенно теряло деньги и стало очевидно, что марки ТС 21/100 выглядят устаревшими и не пользуются спросом. Последующие инвестиции в производство автомобиля выглядели не очень перспективными, подвергая опасности другие подразделения.

Многолетняя история и опыт производства не дали компании погибнуть. На помощь пришел все тот же Герман Грабер из Швейцарии. В 1950 он конструирует небольшое число элегантных дорогих кузовов на базе марки Three Liter, для продажи своим швейцарским покупателям.

Эти машины были, более ли менее прочными, и имели неплохой современный вид. Alvis надеялась, что они смогут изготовлять кузова в Великобритании значительно дешевле, чем Швейцарии. И было отправлено две автомобиля в Швейцарию в качестве прототипа, для серийного производства.

В Швейцарии сделали несколько машин, они понравились их обсуждали, но они оказались слишком дорогими. Ситуация улучшилась только когда они обратились в резервный парк Rolls-Royce, с предложением переделать кузов, видоизменив его под британский рынок и снизить цену. Это был неплохой коммерческий ход и автомобили стали хорошо продаваться.

Независимость Alvis закончилась в конце 1965 года когда она была куплена компанией Rover, а та в свою очередь стала частью империи British Leyland.

Автомобильное подразделение просуществовало до 1967 года, по совместительству с отделом авиационных двигателей, который вскоре сдал позиции, когда все больше в самолетах стали использовать газо-турбинные двигатели.

В настоящее время ассортимент продукции компании составляет бронированные транспортные средства, включая легкие танки. В 1981 году Alvis стала частью United Scientific Holdings, а чуть позже стала известна как Alvis Holding.

В 1994 году Alvis покинула Холлихед и переехала в новый завод в Уолсгрейве на границе с Ковентри, затем в 1999 году в Телфорд, где и продолжила производство. Затем в 2004 году компания стала частью компании BA Systems.
retromobile24.com

Зал славы. Rolls-Royce Silver Seraph. 1998 год.

Консерватизм компании Rolls-Royce и дороговизна разработки привели к тому, что автомобиль Rolls-Royce Silver Seraph является только девятым новым авто за 90-летнюю историю фирмы. Работа над проектом началась в 1994 году. Главный дизайнер фирмы Грэм Халл, не мудрствуя лукаво, полистал архивы и сделал кузов, похожий на дизайн Rolls-Royce Silver Shadow начала 50-х годов.
Размещение двигателя классическое, переднее, ведущие колёса задние, 12-цилиндровый 326-сильный двигатель объёмом 5,4литра заимствован у BMW 750i, также как и автоматическая трансмиссия. Снаряжённый вес 2300кг, разгон до сотни за 6,9с, максимальная скорость 225км\час.
Салон поражает роскошью, а кузов окрашен десятью слоями антикоррозийного состава и четырнадцатью слоями краски. Афигеть!
P.S. Бытует мнение, что разработка именно этой модели подкосило концерн Rolls-Royce и заставило руководство выставить концерн на продажу.

Антипробуксовочная система ASC.

Данная система ASC (Anti Slip Control) применяется для предотвращения пробуксовывания ведущих колёс, независимо от степени нажатия педали газа и дорожного покрытия. Принцип действия основан на снижении выходной мощности двигателя при возрастании частоты вращения ведущих колёс. О частоте вращения каждого колеса компьютер, управляющий системой, узнаёт от датчиков, установленных у каждого колеса и от датчика ускорения. Точно такие же датчики применяются в системах ABS и в системах контроля крутящего момента, поэтому часто эти системы применяются одновременно. По сигналам датчиков, указывающих на то, что ведущие колёса начинают пробуксовывать, компьютер принимает решение о снижении мощности двигателя и оказывает на него действие, аналогичное уменьшению степени нажатия на педаль газа, причем степень сброса газа тем сильнее, чем выше темпы нарастания пробуксовки. Иногда совместно с такими системами применяется дифференциал с блокировкой.

BMW 328i. 1998 год.

Есть мнение, что эта модель вобрала в себя лучшие черты предшественниц третьей и пятой серии, но чисто внешне она красивее не стала. Автомобиль стал более солидным, водитель при галстуке смотрится за рулём вполне респектабельно. Внешний облик теряет былую спортивность, но приобретает “пятёрошную” мужественность. Отличается удобными ручками открывания дверей, выдвижными стеклоомывателями, клавиша электронного замка багажника.
Внутри изменений больше. Пространства стала больше, но всё равно тесно. На водительском месте удобно, но узковато. Торпеда похожа на пятёрочную, но считается типа новая. Как всегда большое внимание уделено многофункциональному рулю. Панель приборов автомобиля BMW328i сделана простенько, мешают только постоянные блики. На панели установлен эконометр, над которым в конце 90-х годов потешались, но при кризисе он может пригодиться.
На задних сиденьях можно спокойно усадить не сильно крупного пассажира. В стандартную комплектацию входят шесть подушек безопасности.
Мощное и ровное ускорение по всему диапазону оборотов BMW328i обеспечивает классическая рядная “шестёрка” с изменяемыми фазами газораспределения. Трансмиссия автоматическая, Steptronic,в ручном режиме похожая на трансмиссию Sequentional M Transmission, установленную на BMW M3.
Автомобиль BMW328i не подходит водителям-косерваторам, ездить спокойно на таком “скакуне” непросто. Тормозная система отработана до мелочей, установлена антипробуксовочная система ASC, которая сбавляет обороты при пробуксовке ведущих колёс. И под занавес немного данных: 4-дверный седан, объём 2793куб.см., максимальная мощность 193л.с., максимальная скорость 325км\час, разгон до сотни за 8,1с. Зверь, одним словом.

Биография Фердинанда Порше

3 сентября 1875 года в семье медника Антона Порше из города Либерец (бывшая Чехословакия) родился сын - Фердинанд. Отец мальчика слыл в Богемии, где они жили, превосходным мастером своего дела. Надеясь, что мальчуган пойдет по его стопам, он с самого раннего детства передавал ему тайны своего ремесла. Однако, несмотря на ум и трудолюбие сына, этому не суждено было сбыться.

В свои 16 лет юноша всерьез заинтересовался электротехникой. И не случайно. Ведь именно то время было куда более "революционным", нежели нынешнее. Конец XIX века отмечен повальным интересом людей к технике. Ручной труд уступал место механическому, а лошадиные упряжки - самоходным коляскам (т.е. автомобилям). Желание познать все можно было только приветствовать. Но не хватало лишь главного -образования, получив которое Фердинанд мог бы рассчитывать на осуществление своей мечты - конструировать автомобили. По окончании университета, в 1898 году, молодой конструктор пробует свои силы во главе конструкторского бюро на Венском автомобильном заводе "Лонер". Семь лет упорного труда принесли свои плоды. Первая самостоятельная работа (мотор-колесо для электромобиля) сразу же принесла 24-летнему инженеру успех и известность. Почувствовав в себе силы и уверенность, Порше в 1906-м становится главным конструктором на фирме "Аустро-Даймлер". Очередным творением молодого гения был артиллерийский тягач с активным прицепом. В 1909 году, в год рождения его сына (кстати, тоже Фердинанда), Порше стартовал в ралли "Пробег имени принца Генриха Прусского" за рулем спортивного "Аустро-Даймлера" собственной конструкции. Занятое им почетное второе место не удовлетворило его самолюбие. Через год он на более совершенной модели пришел к финишу первым. Как видим, создатель оказался не только прекрасным конструктором, но еще и неплохим гонщиком. К 1923 году, благодаря участию Порше в работе фирмы, там начали производить высококлассные автомобили. Раритетом стали люксовые модели "AD617" и "ADM-1". Дальнейшая деятельность Фердинанда Порше прослеживается в фирме "Даймлер-Бенц", где на посту главного конструктора он основное внимание уделяет разработке и усовершенствованию компрессорных двигателей как для серийных, так и для гоночных машин. Первым спроектированным автомобилем на новом месте был "Мерседес" тип 360 (24/100/140), который сразу же стал пользоваться успехом у людей весьма большого достатка. В дальнейшем он еще не раз приложил руку к ставшим уже легендарным сериям "К" и "S". Последователями его идей стали в конечном итоге модели "SS", "SSK" и "SSKL". Проработав в компании около пяти лет, Порше принимает предложение занять главный пост конструктора в фирме "Штейр" у себя на родине, в Австрии, где с 1928 года благодаря его участию на свет появились две интересные модели: "Австрия" и "Тип ХХХ". Но и там Порше долго не задержался. Почувствовав финансовую нестабильность фирмы, он покидает ее. В промышленных кругах личность Фердинанда Порше получила широкую известность, благодаря чему в 1924 году техническая академия в Штудтгарте в честь признания заслуг изобретателя присвоила ему звание доктора технических наук - "гонорис кауза" (то есть по совокупности научно-исследовательских работ). Накопив большой практический опыт, Фердинанд Порше 25 апреля 1931 года, в свои 56 лет, решает основать собственное независимое конструкторское бюро. Первый шаг к своей мечте был сделан. Завоеванный авторитет сыграл свою роль в получении престижных заказов. Фирма "Цюндапп" пожелала, чтобы доктор и профессор Порше разработал для нее малолитражку, а фирма "Вандерер" - двигатель к легковому автомобилю. Помимо выполнения выгодных заказов, он и сам по собственной инициативе трудился над разными проектами. В 1932 году Порше сконструировал новый амортизационный элемент, который стал достоянием всех автопроизводителей -торсионная подвеска на продольных рычагах. Было сделано немало и других изобретений. В этом же году Фердинанд побывал по приглашению в Советском Союзе: совершил большую ознакомительную поездку, посетил все центры советского автомобилестроения тех лет. По окончании, уже в Москве, правительство СССР предложило ему пост главного конструктора, обширную власть и привилегии. Но Порше отказался. И, как оказалось, на то были свои причины. После возвращения из необычного турне он становится главным конструктором фирмы "Ауто-Юнион", где у него рождается идея совершенно нового гоночного автомобиля. С 1934 по 1937 годы эта машина установила множество рекордов на гоночных трассах Европы. К тому же, кроме автоспорта, Фердинанд Порше-старший всерьез занимается разработкой автомоторов, тракторов и ветряков. В 1934 году Порше направил в Министерство транспорта Германии предложение о производстве "народного автомобиля" ("Фольксваген").

Пришедший к власти Адольф Гитлер увидел в его идее очень выгодный пропагандистский ход, а уже позднее, осенью 1935-го, первые машины-прототипы появились на дорогах страны. Спустя год Порше получает заказ на планирование завода по производству "новорожденных" "Фольксвагенов". Наряду с этим было еще целое множество заказов, так что ему пришлось переехать в 1938-м в центр Штудтгарта, где уже существовала небольшая фабрика по разработке прототипов. Но, к сожалению, выросший за полтора года завод начал выпуск в 1940 году не "народных автомобилей", а армейских машин "KDF" (крафт дурх фройде - "сила через радость"). До 1945 года предприятие выпускало полноприводные джипы "Кюбельваген" модели "82", командирские машины "Командоваген" - "87" и амфибии "Швиммваген" - "166". Все производство работало на фронт. Во время войны Порше со своим конструкторским бюро принимал активное участие и в выпуске "оружия смерти". Совместно с конструкторами Э.Андерсом (фирма "Хенкель"), Гроте, Гареком и другими не менее талантливыми людьми в производство пошли танки "Тигр" и "Пантера" (1942 г.), самоходное орудие "Фердинанд" (1943 г.). В 1944-м появились более тяжелые модели: "Королевский Тигр" и "Ягдтигр". Правда, была еще одна экспериментальная машина -170-тонный танк "Маус" ("мышонок"). Но ни ей, ни вышеперечисленным не суждено было стать главным в жизни Порше.

После окончания войны он не мог из-за своего довоенного и военного прошлого не попасть в категорию неблагонадежных. В 1947 году, отсидев 22 месяца в заключении, профессор возвращается в Австрию. По пути домой Порше побывал в Штудтгарте. Весть о том, что его любимое детище - "Фольксваген" - начали выпускать, он встретил с огромным удовольствием. Но, к сожалению, на заводе в Вольфсбурге был уже свой штат конструкторов и услуги Порше больше не требовались. Вернувшись на родину, куда в 1945-м его сын Ферри перевез отцовскую фирму, Порше принимает участие в создании собственного спортивного автомобиля. Опыт поиска, начатый еще в конце 30-х, увенчался успехом. В 1948 году из ворот маленькой мастерской выехал первый "Порше-356", разработанный его сыном и преемником Фердинандом(Бутци)Порше-младшим. 3 сентября 1950 года Фердинанду Порше-старшему исполнилось 75 лет. Подарком ко дню рождения стал черный "Порше-356 Купе" "Фердинанд", представитель зарождающегося класса спортивных машин. Спустя год профессора не стало. Порше похоронили на кладбище крохотного австрийского городка Цель-ам-Зее. На могильном камне обозначены годы жизни Фердинанда Порше, человека мировой известности

Из газеты “Автобизнес - Weekly” N35 (131) 10 сентября 1998 г.

Зал славы. Porsche 904. Осень 1963 года.

Задумав очередной автомобиль класса GT, отец семейства Фердинанд (Ферри) Порше команду дизайнеров усилил своим старшим сыном, Фердинандом (Бутци) , предварительно дав последнему закончить университет. Бутци Порше взял за основу свой эскизный проект 1961 года, значительно сократив временные потери. В состоянии глубокого цейтнота приняли решение применить двухлитровый четырёхцилиндровый двигатель модели Carrera 2 после модернизации клапанов, распредвала и установки специальной выпускной системы, пригодной только для гоночных трасс. Максимальную мощность автомобиля Porsche 904 удалось довести до 180 л.с. Даже в дорожном варианте при мощности 155 л.с. скорость достигала 250 км\час. Позже появились 6 и 8-цилиндровые версии Porsche 904 .
Бутци Порше сделал отличный по аэродинамическим характеристикам кузов, а при проектировании салона словно консультировался со спартанцами – ничего лишнего, всё в расчёте на спортивное использование автомобиля. Вес кузова Porsche 904 состоит из пространственной рамы весом 54 кг и пластиковых панелей кузова весом 82 кг. Производством панелей занималась фирма Heinkel. Обе подвески независимые, на вильчатых рычагах с концентрически расположенными спиральными пружинами и с регулируемыми амортизаторами.
Автомобиль Porsche 904 пользовался бешеной популярностью . Удовлетворить спрос полностью так и не удалось.

Клод Лобо (Claude Lobo)

(Claude Lobo, р. 1943, Париж, Франция), французский инженер и дизайнер. Окончил Академию прикладных искусств, получив специальность промышленного дизайнера. Проработал несколько лет в фирме, выпускающей бытовую технику. Позже перешел в компанию "Chrysler-Simсa" ("Крайслер-Симка"). В 1966 переехал в Германию, где устроился на фирму "Ford" ("Форд"). В 1970-е увлекся автоспортом, участвовал во многих гонках и даже выиграл 24-часовую гонку в Нюрбургринге. В 1987 возглавил студию перспективного проектирования. Занимался разработкой компактных автомобилей. В 1993 его студия разработала стиль "New Edge" ("Новая грань"), на основе которого была выполнена легендарная модель Ford Ka.
Клод Лобо продолжает работу в области автодизайна, а его старые друзья по-прежнему приглашают его посоревноваться в гонках на автомобилях.orencar.ru

Ford Cougar (Кугуар).

Купе фирмы Ford продолжило реализацию идеологии New Edge. В Америке автомобиль Ford Cougar продавался под именем Mercury Cougar, в Европе он заменил купе Ford Probe. Убойный, динамический дизайн кузова плюс максимальный комфорт внутри- вот чего добивались инженеры и дизайнеры фирмы Ford. Устраивать перегоны с поршем не стоит, силёнок маловато, но понты колотить так это запросто. Все девчонки будут Ваши. Первый раз купе Ford Cougar было представлено в 1998 году на Детройтском автосалоне. В качестве основы была взята платформа Ford CDW27, на которой помимо Cougar выпускались модели Mondeo, Mercury Mistique и Ford Contour. Но первый раз будущие очертания Cougar автолюбители увидели в 1997 году, когда был представлен концепт-кар Mercury MC2.
Комплектация обычного Cougar включает :
Обогрев лобового стекла ;
Форсунки омывателя лобового стекла с подогревом ;
Обогрев передних сидений ;
Регулировка сиденья водителя (6 режимов) ;
Регулировка положения руля (вверх-вниз) ;
Подушка безопасности водителя и переднего пассажира ;
ABS + Антипробуксовачная система ;
Круизконтроль ;
Бортовой компьютер ;
Иммобилайзер ;
Противотуманные фары ;
Реле отключения АКБ ;
Электрокорректор фар ;
Верхний дополнительный стоп-сигнал ;
Подсветка выхода ;
Подсветка багажника ;
Управляемый (из салона) лючок бензобака.
Гамма двигателей соответствовала Mondeo. В частности, на Cougar устанавливались двухлитровый 4-цилиндровый Zetec мощностью 130 л.с. и 2.5л "V-образная шестерка" Duratec, мощностью 170 л.с. В качестве коробок передач использовались популярные MTX-75 (механическая, пятиступенчатая) и CD4E (автоматическая, 4-ступенчатая). Причем стоит отметить, что сочетание Zetec+CD4E встречается крайне редко (по некоторым данным, выпущено только 500 автомобилей с такой комбинацией). Данные по Zetec: мощность 130 л.с., максимальная скорость 209 км\час, разгон до сотни за 10,3с. Данные по Duratec: мощность 170 л.с., максимальная скорость 225 л.с., разгон до сотни за 8,6с.
Непосредственное участие в разработке автомобиля Ford Cougar принимал Клод Лобо, французский инженер и дизайнер. За доводку ходовых качеств отвечал Ульрих Эйкхорн. Он и его команда проделали колоссальную работу, сделали огромное количество вариантов настройки и адаптации этой платформы. Безопасностью автомобиля занимался Синт Тюн. Автомобиль Ford Cougar стал первым, оборудованным боковыми подушками, предохраняющими голову и шею.
Ford Cougar выпускался в Штатах, на заводе Flat Rock в Мичигане. Однако стоит подчеркнуть, что разработка Cougar была произведена в Европе. Для продажи на местном рынке была представлена модель Cougar под маркой Mercury. Вообще, различия между американской и европейской версией незначительны, и наиболее заметные - это передняя и задняя оптика. Поэтому, большинство запасных частей устанавливаются без каких-либо проблем, а разница в стоимости позволяет достаточно серьезно сэкономить.

Фирма Alpine.

Корпорация Alpine Electronics является одним из мировых лидеров в разработке и производстве высокотехнологичных компонентов car audio.

Официальной датой рождения японской корпорации Alpine Electronics является 1978 год. Однако предыстория Alpine Electronics началась гораздо раньше, в 1948 году. Именно в это время была основана небольшая японская компания Kataoka. Ее передовой опыт в области электроники и использовала впоследствии Alpine Electronics, отпочковавшаяся от компании Kataoka в 1967 году.

Продукция Alpine в области car audio стремительно завоевывала популярность у себя на родине, а в 1978 году корпорация открыла свою штаб-квартиру в Дюссельдорфе и с успехом начала покорение рынков Европы и США. Год всемирной экспансии Alpine и считается датой рождения глобальной корпорации.


Для миллионов людей логотип Alpine является символом car audio №1 в мире. Логотип, где название корпорации предваряют пять наклонных полос, – это графическое отражение философии Alpine, ее бескомпромиссного подхода ко всем аспектам своей деятельности. Они символизируют превосходство Alpine в каждом аспекте своей работы: “Инженерное совершенство” (“Engineering Excellence”), “Совершенство в производстве” (“Manufacturing Excellence”), “Превосходство в маркетинге” (“Marketing Excellence”), “Превосходство в сервисном обслуживании” (“Service Excellence”) и “Превосходство в выборе партнеров” (“Partners Excellence”).


За годы своего существования корпорация Alpine Electronics только в США запатентовала более 150 уникальных технологий и решений. Среди них – полностью съемное головное устройство с откидной фиксирующей ручкой, которое долгие годы было единственным вариантом конструкции магнитолы. Авторство современного подхода к дизайну головных устройств – съемная передняя панель – также принадлежит Alpine. И в настоящее время разработки Alpine Electronics определяют тенденции развития мирового рынка car audio. Ежегодно многие из них становятся обладателями престижных мировых профессиональных наград.


Модельный ряд Alpine Electronics включает все категории car audio: от CD-ресиверов и кассетных магнитол до мультимедийных станций, от акустических систем и сабвуферов до процессоров и усилителей… Разнообразие моделей и серий позволяет выбрать устройства car audio на любой вкус и кошелек.

Kia Sephia 2.

Автомобиль с кузовом седан. Корейская, ничем не примечательная внешность. Салон удобен и функционален, без извращений. Все внутренности похожи на внутренности Kia Sephia Shuma, её единоутробную сестру. Немного отличий. Ограничитель оборотов срабатывает на 7500 об\мин. Багажник поменьше будет.
Автомобиль Kia Sephia 2 более спортивен, нежели Kia Sephia Shuma , имеет более жёсткую подвеску, поэтому он очень тряский и шумный.

Kia Sephia Shuma.

Автомобиль с кузовом хетчбек в своё время привлекал внимание оригинальным дизайном фар, переднего капота, задней двери. Плохо то, что крылья опущены очень низко, что чревато вмятинами . Внутренний интерьер банальный , невыразительный. Но кто сказал, что салон “рабочей лошадки” должен вызывать восхищение, тем более что с эргономикой всё отлично. И сидеть удобно вне зависимости от роста, и руль приятно взять в руки, и передняя панель традиционна и удобна. В центре три громко клацающие рукоятки управления микроклиматом, в стандартной комплектации крутая магнитола фирмы Alpine, хотя звучание в салоне могло быть и получше. Для старта с места крутящего момента двигателя на низких оборотах хватает даже при неуверенной работе педалями. Двигатель автомобиля Kia Sephia Shuma начинает резво раскручиваться после 3000 об\мин, отсекатель срабатывает при 7100 об\мин. Для спокойной езды хватает. Максимальная мощность 88л.с., рабочий объём 1498 куб. см., максимальная скорость 180 км\час.
Острое управление вызвало малоожидаемый восторг. Несмотря на малоинформативный руль, чёткая связка педаль газа-руль работает на уровне Peugeot и BMW. Подвеска средней жёсткости, плавность хода удовлетворительная для российских дорог. Автомобиль Kia Sephia Shuma шумный, водитель и пассажиры ощущают вибрации от двигателя и подвески. Обзорность сзади плохая. А вообще транспорт неплохой, для работы и семьи вполне подходящий выбор.

Что такое двигатели ECOTEC. Технология Twinport.

Ecology, Economy, Technology- так расшифровывается название ECOTEC серии двигателей фирмы Opel , производство которых начато в 1993 году. Идея программы ECOTEC заключается в создании современных двигателей внутреннего сгорания, совмещающих в себе такие качества, как высокие удельные показатели, выгодную характеристику крутящего момента, экономичность и низкую токсичность выхлопа. По мнению инженеров – двигателистов фирмы Opel, совместить в себе эти свойства могут лишь двигатели с четырехклапанным газораспределением.
Инженеры компании Opel внедряют в двигатели Ecotec технологию Twinport. Ее суть в том, что при работе мотора в режиме частичных нагрузок воздух в каждый цилиндр поступает только через канал одного впускного клапана (всего их два). Хотя второй впускной клапан и открывается, воздух через него не поступает, так как его канал закрывается специальной заслонкой. Что это дает?
Дроссельная заслонка ухудшает характеристики двигателя, так как препятствует поступлению свежего заряда в цилиндры, способствуя появлению повышенного разрежения во впускном коллекторе. Для устранения этого недостатка мотор оснащают системой рециркуляции, подающей во впускной коллектор часть отработавших газов. Таким образом в коллекторе уменьшили разрежение, тем самым улучшив наполняемость цилиндра воздухом. Однако при этом несколько ухудшились процессы смесеобразования и сгорания в режиме частичных нагрузок, когда скорость потока свежего заряда невелика. Как раз для увеличения этой скорости и перекрыли воздухоподачу через один клапан, установив заслонку. Воздушный поток, попадающий в цилиндры, при этом начал интенсивно завихряться в форме спирали. Это улучшило смесеобразование, охлаждение стенок цилиндров и сгорание топливо-воздушной смеси. Дополнительная заслонка второго клапана открывается при больших нагрузках, когда для эффективного наполнения цилиндров одного впускного канала уже недостаточно. Использование технологии Twinport в двигателях объемом 1,6 л позволит снизить расход топлива на 6%.
Интересны решения в дизельных двигателях с непосредственным впрыском топлива. Для образования качественной смеси впускные клапаны делают наклонными: воздушный поток закручивается и образуется более однородная топливо-воздушная смесь. Второй момент заключается в том, что топливный насос на дизелях с непосредственным впрыском топлива развивает очень высокое (до 1300-1500атм.) давление, форсунка обеспечивает сверхмелкодисперсное распыление топлива, что также благоприятно сказывается на качестве смесеобразования. И третий момент заключается в том, что все четыре клапана этого дизеля управляются одним распределительным валом (такая схема называется SOHC), а отход от популярной двухвальной схемы (DOHC) инженеры фирмы Opel объясняют простым желанием сэкономить: применение одного распределительного вала позволяет приблизительно на 30% снизить на трение в газораспределительном механизме.